甲、乙两架飞机模型在一次试飞过程中的飞行时间和高度统计图（1）这两架飞机各飞行了多长时间？哪一架的

一、甲、乙两架飞机模型在一次试飞过程中的飞行时间和高度统计图（1）这两架飞机各飞行了多长时间？哪一架的

（1）甲：45-5=40（秒）；

乙：50-5=45（秒）；

45＞40；

答：甲飞机飞行了40秒，乙飞机飞行了45秒，乙飞机飞行的时间长一些．

（2）起飞后第20秒，也就是总时间的第25秒；

这时甲飞机大约高是25米，乙飞机是30米．

（3）总时间的第35秒两飞机相差最大；

35-5=30（秒）；

答：起飞后约第30秒时两架飞机的飞行高度相差最大．

二、如何校正“凤凰模拟器” 详细??

如何校正“凤凰模拟器” 凤凰模拟器软件以其逼真的画面和逼真的操控感成为全球遥控模型爱好者追捧的训练工具，截止到2007 年底，其最新版本是“1.04.i”，这一版本的界面较最早出现的版面在设置界面上略有不同，尤其是对发射机校正的功能有所增强。为了帮助无数凤凰迷更顺利地使用凤凰1.04.i，飞行机器网(HeliBEST)特别依据实际的设置步骤，撰写了这篇文章，希望能对大家有所帮助。 需要说明的是，在使用模拟器前，请先对发射机进行初始设置： 1.使发射机工作在PPM 模式下，因为模拟器只识别PPM 数据，不识别PCM 数据； 2.请将发射机设置到直升机模式下的传统机械斜盘模式（SWH1）下，而非CCPM 模式； 3.请将发射机的各通道微调及通道反向恢复默认值； 4.如果要在模拟器里面飞3D，请按真实直升机的要求预先开启IDEL1 功能，并设定对应的油门曲线，螺距曲线可以不管； 5.发射机里的EXP 和D/R 参数也会影响模拟器中飞机模型的操控手感，可依据个人习惯在校正完成后灵活设置。 运行“凤凰”后，该软件会直接弹出下面这个对话框： 请点击“Calibrate”进入发射机校正界面 现在我们看到的就是“校正”界面，在这里各通道的“红柱”现在是乱的，不用管它。 请直接点“Calibrate”按钮进入下一步 点击后会弹出上面的界面，现在你有两个选择： 1. Continue —— 常规校正（不建议） 2. Advanced —— 高级校正（建议） 所以这里只介绍高级校正的设置方法，请点击“Advanced”按钮 1. 请把发射机所有摇杆、微调和开关(如果是3 位开关)置于中立点位置上 2.点击“Continue”按钮 1. 将“油门杆(右杆上下/日本手)”置“全上”、“全下”各一次 2.注意：只动油门杆，其它杆不能动，这时你能看到第3 通道的“红柱”在跟着动，第6 通道也会联动，此为正常 3.设置完后油门杆回复到中立点位置上 4.点“Continue”继续 1.将“方向杆(左杆左右/日本手)”置“全左”、“全右”各一次 2.注意：只动方向杆，不能动其它杆，这时可看到仅有第4 通道的“红柱”在动，其它通道的红柱应不动，此为正常 3.设置完后将方向杆置于中立点上 4.点“Continue”继续 1.将“升降杆(左杆上下/日本手)”置“全上”、“全下”各一次 2.注意：只动升降杆，不动其它杆，此时仅第2 通道的“红柱”在动，其它通道的不动，此为正常 3.设置完成后将升降杆置中立点上 4.点“Continue”继续 1.将“副翼杆(右杆左右/日本手)”置“全左”、“全右”各一次 2.注意：只动副翼杆，不动其它杆。 由于日本手副翼和油门都在右杆上，进行本项校正时，特别注意不要干涉油门杆、要使油门杆始终保持在中立点上 3.设置完成后将副翼杆置中立点上 4.点“Continue”继续 1.将发射机上所有开关都拨动一次，并恢复到开关默认的位置 2.点“Continue”继续 弹出的界面描述：第一阶段的CCPM 校正已完成 请点击“Continue”继续进行CCPM 混控校正步骤 1.将所有杆放置在中立点上 2.点“Continue”继续 1.将“升降杆”置“全上”“全下”各一次 2.点“Continue”继续 1.将“副翼杆”置“全左”“全右”各一次 2.点“Continue”继续 1.将“油门杆”先置“全上”，再置“全下”，并保持全下的状态 2.点“Continue”继续 设置完成，点“Finish”结束校正 接下来进行试飞，在试飞时，有可能某些通道的方向是反的， 如果发现这种情况请进入到下面这个界面，点“Profile” 点“Profile”继续 点“edit”继续 看“Invert”项 点击空白框（划上X），就可以对该通道进行反向设置，以获得正确的舵面方向 到此为止，凤凰模拟器的遥控器校正就完成了。 祝大家使用愉快！

三、航模涡喷发动机ECU控制器

航模涡喷发动机/涡扇发动机与真飞机工作原理一致，只是航模发动机是真发动机的缩小版，压缩的空气与燃油混合后燃烧，气体在高温下迅速膨胀，并以极高的速度喷射而出，产生推力，同时推动燃气涡轮高速运转，涡轮驱动压缩叶片，将压缩的空气源源不断地输送到燃烧室，航模发动机启动的时候同样需要压缩空气驱动叶轮旋转的，因此控制单元必须收集的数据有：燃料流量，空气流量，涡轮转速（泵轮转速），喘振传感器数据，氧传感器数据，排气温度（EGT）数据，燃烧室温度压力数据。拿单发涡喷举例：启动的时候，开启引气，通常是压缩空气启动，（也有部分引擎具备电启动功能）使得泵轮旋转并带动空气穿过压缩机进入燃烧室，当达到额定启动转速时，电控单元发出点火信号，燃料喷入燃烧室并使得压缩空气迅速膨胀并向后喷出，同时，气道内向前运动的空气继续带动压缩机和泵轮旋转，维持发动机继续旋转，这样便完成了启动，ECU发出终止电启动/引气信号，结束启动。同时检测该转速下设定的空气流量、转速、燃油喷射量及排气温度，燃烧室压力温度数据。保持在该转速继续工作至正常工作温度，通常模型的排气温度不会超过600摄氏度，全推力模式下，不超过850度。当在滑跑，起飞过程，接收机收到加速指令（油门）时，电控设备首先加大燃料喷射量，并检测排气温度不超过最大设定值，同时氧传感器检测燃料是否全部燃烧，压力传感器保证燃烧时不会过压，此时压缩机高速旋转并发出巨大的推力推动飞机到起飞时速。当出现发动机喘振情况，传感器会自动降低燃油喷射量保护发动机，同时燃油喷射量不小于启动转速喷射量，以保证飞机不会自动熄火（一般高档航模涡喷发动机才有爆震/喘振传感器）因为短时的喘振并不会影响飞行安全。我见过的涡喷发动机是不带喘振传感器，但是我在一份航模杂志上看到过，以上是个人的一点看法，发表拙略处，还请谅解